新华网长三角频道记者姜帆 陶维洲11月11日报道：在不久前结束的长三角港口管理部门合作联席会议第二次会议上，港口规划与建设、港口市场监管、港口安全与环保、港口信息与培训４个合作工作组宣告成立，至此长三角港口间的合作又迈上了一个新的台阶。而更为重要的是，在此次会议上，“合作共赢”成为各港口管理部门的共识，长三角港口群整合的号角也由此吹响。

    港口大发展助推长三角经济快速发展

    经济发展的活力来源于流动。长三角地区经济的快速发展从某种程度上说，得益于其港口群的强大运力。今年上半年，长三角港口群累计完成货物吞吐量１０９３６９万吨，增长１４％，占全国港口货物吞吐量的４２.８６％，几乎达到半壁江山。而如此庞大的运力则得益于长三角迅猛发展的港口建设。

    上世纪９０年代，长三角地区港口建设相对停滞，导致进入新世纪以后，港口运力不足与长三角经济迅猛发展的矛盾凸显，货物滞港现象严重。于是，一股港口建设热潮在长三角地区掀起，并延续至今。

    ２００５年１２月１０日，上海在距陆地约２７.５公里的大小洋山上，建成了世界一流的大港－－洋山港。到２００６年，上海港货物吞吐量达５.３７亿吨，成为世界第一大港；今年上半年上海港完成集装箱吞吐量１２５１.４９万标箱，超过香港，位居世界第二。

    长三角南翼，浙江宁波港和舟山港 “两港合一”，２００６年１月１日起正式启用“宁波-舟山港”名称，港口发展开始加速。２００６年货物吞吐量达到３．０９亿吨，居全国第二；集装箱吞吐量达７０６．７９万标箱，居全国第四。

    而在长三角北翼，位于江苏如东的洋口港陆岛通道和围筑人工岛的工程正在紧张施工中。这个总投资１６０亿，水深达１７米以上的港口，可用于建设大型ＬＮＧ专用泊位，第五、第六代集装箱泊位，１５至２０万吨级原油进口及大宗散货泊位，２００８年底将实现初步通航。长江沿岸更是出现了一城一港，甚至一城多港的局面。

    与此同时，港口间的陆路通道也相应建立起来：杭州湾跨海大桥、连通江南江北的苏通大桥以及沪－崇－启通道，都正在加紧建设。一张连接港口及其广阔经济腹地的大交通网络正在形成。

    如今以上海为首，长江沿江港口为身，浙江、江苏的沿海港口为两翼的上海国际航运中心“一体两翼”的格局已经成型。长三角港口群的腾飞正为长三角的经济发展注入源源不断的活力。

    港口大战还是合作整合？

    港口的大发展也孕育了竞争的种子。上海港和宁波港，一个将目标直指世界一流大港，一个力争进入世界港口前三甲。它们之间隔着一个窄窄的杭州湾，共用海域，共用国际航道，竞争的火药味一触即发。

    “港口间的正常竞争确实存在。”宁波港口管理局副局长孙时光接受记者采访时坦言。但他认为目前港口间的竞争是由市场决定的，并不是人为的恶性竞争。河海大学港口专家严以新教授认为，港口间的竞争是不可避免的，关键是要避免恶性竞争。

    “现在的情况是，国际船运公司组成的航运联盟议价能力大大提高，我们的港口如果出现‘窝里斗’，那么最终吃亏的是我们自己。”严以新说。河海大学运输与物流工程研究所所长封学军则表示，只有以港口群的一体化态势来应对航运联盟，才能避免价格上的相互倾轧，改善港口内耗。“长三角的港口要抱成团，合作才能共赢。”

    事实上，港口间的合作整合已经开始。长三角港口管理部门之间建立了联席会议制度，组织协调各港口联动发展。在不久前刚刚结束的长三角港口管理部门合作联席会议第二次会议上，各港口管理部门负责人也纷纷表达了“错位竞争、合作共赢”的共识。

    “南京港作为长江航运的重要中转基地，将以物流业发展和腹地经济为依托，寻求同上海、宁波港的合作。”南京市港口管理局局长助理张小琴说。孙时光则表示，宁波本来就是构建中的上海国际航运中心的组成部分，与上海港的合作绝对大于竞争。而正在建设的洋口港，其规划中明确以发展石化、能源、冶金等产业为主导。“洋口港作为上海国际航运中心的组成部分之一，通过这种形式的错位竞争，是对航运中心的一种补充。”洋口港开发建设前线指挥部副总指挥周建飞说。

    除了港口管理部门的合作意识，在市场作用下，长三角乃至长江流域的港口之间，货源和吞吐量的竞争，正在被资本渗透、相互持股等合作方式所取代。上海国际港务集团和上海港集装箱股份有限公司共同持有武汉港务集团５５％的股份，前者同时还持有南京港龙潭集装箱码头２５％的股份。在重庆、长沙、武汉、安庆、芜湖、扬州、大丰、南通、宁波等地，上海国际港务集团的投资已超过１０亿元。据张小琴透露，宁波港也参与了南京港龙潭五期的建设。

    长三角港群走向服务时代

    随着港口间合作的加强，对港口经济质量的追求正逐渐成为长三角主要港口竞争与合作的重点，这不仅使港口间的竞争处于良性状态，也使长三角地区的区域竞争力不断增强。

    作为未来的国际航运中心，上海已经充分认识到：越垒越高的集装箱吞吐量只是一个“量”的概念，“世界大港”并不等于“国际强港”。

    “国际航运中心”的公认的必备要素是：除了应有充足的货源、具备快速集疏运的硬件设施外，还应包括集聚的航运资源、完善的航运功能、充分的航运信息以及规范、健全的航运法制环境，并有能力积极参与世界航运规则的制定，成为国际航运市场的一个风向标。

    因此，今年早些时候，上海市港口管理局局长许培星明确表示，上海港要着力在“软”字上下功夫，通过提高港口服务质量来推进上海国际航运中心建设。目前，上海的港口管理部门已经拿出了一张全世界独一无二的“航运中心指标体系”表格，从１６项指标分析上海港的发展现状及与国际大港的差距，力求在建设国际航运中心的跑道上实现新的跨越。

    这个指标体系运用了目前国际港航界通用的评价方法，用指标来显示港口环境的优劣。 这些指标中，除了有“集装箱吞吐量、航班密度、集装箱国际中转量”等硬标准外，还有“港口信息化水平、航运衍生服务、国际影响力敁、航运市场监管体系、航运相关大专院校”等诸多软指标。而且，每项指标都有详尽的说明和计算方式。

    对此，长三角港口群一致叫好。“重质而非重量，才是上海国际航运中心应该瞄准的发展方向。”孙时光说。他举伦敦为例：英国伦敦是业界公认的国际航运中心，尽管其港口年吞吐量才几百万标箱，却是全球航运界无可争议的定价中心。目前，世界２０％的船级管理机构常驻伦敦，世界５０％的油轮租船业务、４０％的散货船业务、１８％的船舶融资和２０％的航运保险都在伦敦进行。

    “建设上海枢纽港不等于把所有的货物都运到上海去，货物还是要遵循市场规律寻找出口，但上海在这个过程中要能够发挥好服务、协调的作用，这才是航运中心的功能所在。”孙时光说。按照他的理解，为了服务于建设上海国际航运中心的国家战略，与“上海组合港”配套的各个港口都要在良性的竞争环境下发展壮大。

    舟山港务管理局副局长、高级经济师陈国芳也认为：“长三角港口群应尽快从数量扩张、价格竞争走向以服务质量为主的竞争，促进区域整体结构优化及合理分工。”（完）